Zo’n 30 gemeenten hebben inmiddels een zero-emissiezone aangekondigd. Ongeveer de helft van deze gemeenten voert de maatregel in per 1 januari 2025, de andere gemeenten volgen later. In ZE-zones zijn nieuwe bestel- en vrachtauto’s alleen nog welkom als zij rijden op elektriciteit of waterstof en dus geen CO2 uitstoten.
Dat lijkt een duidelijke bepaling, maar het door de vier coalitiepartijen opgestelde hoofdlijnenakkoord geeft ruimte voor onzekerheid. In het door PVV, VVD, NSC en BBB gesloten hoofdlijnenakkoord staat: ‘Bezien wordt op welke manier het instellen van zero-emissiezones kan worden uitgesteld, onder andere om uitzonderingen voor bijvoorbeeld ondernemers landelijk te kunnen regelen (standaardiseren).’ Daar wordt vervolgens aan toegevoegd: ‘De instelling van zero-emissiezones blijft een gemeentelijk besluit.’
Terwijl de één spreekt van zwabberbeleid van de overheid, is de ander blij met een eventueel uitstel. Vlak voor het zomerreces sprak de Commissie Infrastructuur en Waterstaat met belangenorganisaties, waaronder MKB-Nederland, Transport en Logistiek Nederland (TLN) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), over het onderwerp. De commissieleden wilden vooral duidelijk krijgen tegen welke problemen ondernemers aanlopen bij de invoering van de zero-emissiezones per 1 januari 2025. En wat nodig is om die problemen het hoofd te bieden.
Run op dieselbussen
Veel ondernemers hikken aan tegen de hoge aanschafprijs van een elektrische bedrijfswagen. De komst van zero-emissiezones en het afschaffen van de bpm-vrijstelling voor bestelauto’s met ingang van 2025, heeft gezorgd voor een run op dieselbussen. Volgens cijfers van RAI Vereniging zijn in de eerste vijf maanden van dit jaar 37.000 bestelauto’s geregistreerd. Dat zijn er 7.000 meer dan in dezelfde periode vorig jaar. Euro 6-bestelauto’s hebben nog tot 2028 toegang tot de ZE-zones.
Concreet betekenen de toegangsregels dat vanaf 2025 bestelauto’s van 13 jaar of ouder de zero-emissiezones niet meer in mogen. Volgens BOVAG-voorzitter Han ten Broeke betreft dat ongeveer 23 procent van het huidige wagenpark. ‘Zo’n driekwart van de bedrijfswagens is Euro 5 of Euro 6. Dus heel veel ondernemers kunnen nog wel even voort.’
Het CBS heeft berekend dat in de bouwnijverheid iets meer dan drie op de tien bedrijven geraakt worden door het ingaan van de ZE-zones per 1 januari 2025.
Centraal Ontheffingsloket
Ten Broeke hamerde tegenover de commissieleden op heldere communicatie vanuit de overheid. Veel ondernemers zouden onbekend zijn met de geldende vrijstellingen en ontheffingen. Hij noemde in dit verband het voorbeeld van een schilder die dacht een bakfiets te moeten kopen. ‘Terwijl hij voor hetzelfde bedrag een tweedehands Euro 6-bestelauto kan aanschaffen.’
Bedrijven met vragen over de ZE-zones en de mogelijkheden voor vrijstellingen, kunnen terecht bij het Centraal Ontheffingsloket. Dit loket fungeert als het centrale punt voor het aanvragen van ontheffingen en vrijstellingen.
Behoefte aan duidelijkheid
Ondernemers hebben vooral behoefte aan eenduidige en geharmoniseerde regelgeving voor de invoering van de ZE-zones, benadrukten de belangenorganisaties tijdens het rondetafelgesprek. Leendert-Jan Visser, directeur MKB-Nederland, gaf daarbij het voorbeeld van aannemers en schilders die in het hele land werkzaamheden in binnensteden uitvoeren. ‘Voor hen is de uiteenlopende regelgeving in de diverse steden lastig. Voor deze ondernemers zijn hun wagens niet de kern van hun bedrijf, maar rijdende gereedschapskisten.’
Visser kreeg bijval van Elisabeth Post, bestuursvoorzitter van Transport en Logistiek Nederland. ‘Ondernemers hebben meer aan duidelijkheid dan aan uitstel. Uitstel benadeelt ondernemers die al geïnvesteerd hebben in elektrische bedrijfswagens. Bovendien schaadt het het vertrouwen in de overheid.’
Laadinfrastructuur en netcongestie
Commissielid Arend Kisteman (VVD) vroeg zich af of ondernemers voldoende toegang hebben tot laadfaciliteiten. Volgens Monique Esselbrugge (VNG) hebben gemeenten vertrouwen in de beschikbaarheid van genoeg laadmogelijkheden binnen de ZE-zones. Al blijft netcongestie wel een punt van zorg en is dat voor de PVV een reden om uitstel te overwegen, gaf Tweede Kamerlid Rachel van Meetelen aan. Voor Olger van Dijk (NSC) geldt juist dat netcongestie geen argument mag zijn om de ZE-zones uit te stellen.
Geen lappendeken aan regels
Uitstel of niet; pas in de komende maanden volgt daarover duidelijkheid. Wat wel helder is, is dat er vooral behoefte is aan duidelijke, eenduidige en geharmoniseerde regelgeving. Ondernemers die actief zijn in meerdere gemeenten met ZE-zones mogen niet geconfronteerd worden met een lappendeken aan regels. Uniformiteit in vrijstellingen en voldoende laadmogelijkheden zijn cruciaal voor een succesvolle implementatie, gaven de belangenorganisaties de commissieleden mee. De nieuwe minister van Infrastructuur en Waterstaat, Barry Madlener (PVV), heeft nu de taak te bezien wat wijsheid is.
Zero-emissiezones stellen Achterberg Schilders voor ‘onmogelijke keuzes’
De komst van zero-emissiezones is voor Coen Blees, algemeen directeur van Achterberg Schilders, een hoofdpijndossier. ‘Ik ben gefrustreerd. Deze regelgeving schaadt mijn bedrijf.’
Blees wil rustig uitleggen waar hij tegenaan loopt, maar al snel wordt duidelijk dat de ophanden zijnde regelgeving hem hoog zit. ‘Wij hebben zo’n vijftig voertuigen in ons wagenpark. Die vervangen door elektrische betekent een investering van zo’n twee miljoen euro. Dat is veel geld.’
Nog afgezien van de financiële haalbaarheid voorziet Blees vooral problemen met betrekking tot het laden van de elektrische voertuigen. ‘Op de zaak beschikken we niet over zoveel laadpalen en mijn schilders hebben doorgaans niet de mogelijkheid om thuis te laden. Dat komt erop neer dat ze een uurtje staan te laden in de tijd dat ze eigenlijk moeten schilderen. Wie gaat dat uurtje uiteindelijk betalen?’
Elektrische bus snel weer ingeruild
Echt enthousiast over elektrisch rijden is Blees sowieso niet. Achterberg Schilders heeft een aantal weken ervaring opgedaan met een elektrisch voertuig. ‘Het was een drama’, blikt Blees terug. ‘De actieradius bleek veel minder te zijn dan opgegeven en ook het laden gaf nog weleens problemen. Ik wist niet hoe snel ik die auto weer in moest ruilen.’
Hij zou graag zien dat de komst van zero-emissiezones wordt uitgesteld. Om wat voor het milieu te doen kan HVO-diesel volgens hem een goed alternatief zijn voor elektrisch rijden. HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, gemaakt van afgewerkte plantaardige oliën en restafval) is een volledig hernieuwbaar, fossielvrij en emissiearm alternatief voor traditionele diesel. ‘HVO-diesel stoot 90 procent minder schadelijke stoffen uit dan fossiele diesel’, stelt Blees.
Niet investeren
De financiële haalbaarheid, de beperkte actieradius van elektrische voertuigen en het noodzakelijke C-rijbewijs voor zware elektrische voertuigen vanaf 1 juli 2025, maar bovenal de laadtijd en -problematiek zijn voor Achterberg Schilders voldoende redenen om vooralsnog niet te investeren in nieuwe transportmiddelen. ‘Dat verplichte C-rijbewijs gaat vooral spelen voor onze glaszetters, timmerlui en stukadoors. Die bussen zijn zwaar beladen en komen al gauw uit boven de 3500 kilogram’, aldus Blees.
Het bedrijf heeft nu besloten de huidige bedrijfswagens in zijn geheel op te rijden. ‘Ik gok erop dat we verstandige politiek krijgen en dat de zero-emissiezones worden uitgesteld tot 2030. De gemeente Ede heeft dit besluit inmiddels al genomen.
‘Zwabberbeleid.’ Twan Domensino, eigenaar van Leeuwens Schildersbedrijf in Beneden-Leeuwen, is uitgesproken kritisch op mogelijk uitstel van de zero-emissiezones in binnensteden. ‘Ondernemers weten al jaren dat zij hun wagenpark moeten verduurzamen als zij nog met hun voertuigen de binnenstad in willen. Nu wordt alles weer ter discussie gesteld. Ondernemers die flink geïnvesteerd hebben in duurzaamheid, worden gestraft als besloten wordt tot uitstel.‘
Leeuwens Schildersbedrijf heeft sinds november 2023 een elektrische VW ID.Buzz in het wagenpark. De keuze van Domensino voor elektrisch rijden is ingegeven door zowel zakelijke overwegingen als persoonlijke overtuigingen. ‘Ik vind dat we anders moeten omgaan met onze energiebronnen en afvalstromen. Nog dit jaar vervang ik een van mijn drie dieselbussen ook door een elektrische.
Domensino heeft overwegend positieve ervaringen met de elektrische bus. ‘Het rijdt superstil en relaxed.’ Problemen met laden kent hij niet. ‘We kunnen op de zaak laden en bovendien zijn in Nederland bij veel tankstations oplaadpalen. Ik kan met deze bus zo’n 400 kilometer rijden. Dat komt erop neer dat ik één keer per week moet laden. Enkel voor zware taken, zoals het trekken van een hoogwerker, heb ik nog een dieselbus nodig.’
Het argument dat investeren in elektrische voertuigen voor veel ondernemers niet haalbaar is, gaat volgens Domensino niet op. ‘Een ondernemer moet durven investeren. De running costs van mijn elektrische voertuig zijn niet hoger dan die van een dieselbus.’ Het ‘zwabberbeleid’ van de overheid trekt twijfelende ondernemers volgens hem zeker niet over de streep om te investeren in een uitstootvrij wagenpark. ‘Zij zullen enkel nog harder gaan twijfelen.’
